隨著能源匱乏和環(huán)境破壞問題的日益凸顯，燃料電池技術(shù)越來越受到人們的關(guān)注。

空氣壓縮機(jī)是車用燃料電池陰極供氣系統(tǒng)的重要部件， 通過對(duì)進(jìn)堆空氣進(jìn)行增壓，可以提高燃料電池的功率密度和效率，減小燃料電池系統(tǒng)的尺寸。

但空壓機(jī)的寄生功耗很大， 約占燃料電池輔助功耗的 80%，其性能直接影響燃料電池系統(tǒng)的效率、緊湊性和水平衡特性。因此，各國(guó)的燃料電池項(xiàng)目對(duì)空壓機(jī)的研究都非常的重視。

典型的燃料電池空氣供應(yīng)系統(tǒng)由空氣過濾器、空壓機(jī)、電機(jī)、中冷器、增濕器和膨脹機(jī)等組成。其中，空壓機(jī)由電機(jī)和膨脹機(jī)共同驅(qū)動(dòng)。

根據(jù)電堆的輸出功率，為燃料電池提供所需壓力和流量的干凈空氣。在空氣供應(yīng)系統(tǒng)中，空氣的壓力和流量對(duì)燃料電池系統(tǒng)的性能(能量密度、系統(tǒng)效率、水平衡和熱損 失)，成本和電堆的尺寸等有很大的影響。

高壓燃料電池系統(tǒng)不僅能提高電堆的效率和功率密度，同時(shí)還能夠改善系統(tǒng)的水平衡，如圖 1 所示。

圖 1 不同的空氣壓力對(duì)電堆性能的影響

為實(shí)現(xiàn)較高的能量轉(zhuǎn)換效率，燃料電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng) 對(duì)空氣的溫度、濕度、壓力和流量等參數(shù)有著嚴(yán)格的要求。但目前廣泛應(yīng)用的工業(yè)壓縮機(jī)無法滿足燃料電池對(duì)空氣的要求。

因此設(shè)計(jì)一個(gè)性能*并能很好地與燃料電池系統(tǒng)進(jìn)行匹配的壓縮機(jī)，對(duì)于燃料電池的發(fā)展至關(guān)重要。

適用于燃料電池的空壓機(jī)需要滿足以下要求：

在車用燃料電池的發(fā)展過程中，針對(duì)空氣壓縮機(jī)的設(shè)計(jì) 和優(yōu)化在持續(xù)地進(jìn)行著。本文結(jié)合國(guó)內(nèi)外的研究成果，總結(jié)了幾種典型燃料電池用壓縮機(jī)的結(jié)構(gòu)和性能特點(diǎn)，并分析了空氣壓縮機(jī)的未來發(fā)展趨勢(shì)。

空壓機(jī)是燃料電池系統(tǒng)空氣供應(yīng)系統(tǒng)的重要部件，針對(duì) 不同的燃料電池系統(tǒng)的性能需求，往往需要不同的空氣壓縮 機(jī)與其匹配，常用的空壓機(jī)類型有滑片式、螺桿式、離心式、渦旋式和羅茨式空壓機(jī)等。

無油潤(rùn)滑雙渦圈渦旋式空壓機(jī)是適合用于燃料電池的空壓機(jī)結(jié)構(gòu)形式，具有效率高、噪聲低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量輕、可靠性高等特點(diǎn)。

目前已被日本豐田(Toyota)、美國(guó) UTC 等多家公司應(yīng)用于燃料電池上。 美國(guó) DOE 和 Author D.Little 公司合作完成兩代渦旋式空壓機(jī) / 膨脹機(jī)樣機(jī)(CEM)的設(shè)計(jì)和制造。

代樣機(jī)被用于 28 kW 燃料電池，能提供流量為 42 g/s，壓力達(dá)到 2.2×105 Pa 的壓縮空氣。

第二代樣機(jī)在此基礎(chǔ)上提升了空壓機(jī)的轉(zhuǎn)速和排量，可以滿足 50 kW 燃料電池的特性需求，其性能曲線如圖 2 所示。

圖 2 渦旋空壓機(jī)的壓比 / 流量特性和功率需求

Author D.Little 公司所設(shè)計(jì)的渦旋式空壓機(jī)的壓比 / 流量特性已滿足 DOE 的要求，其高壓比達(dá)到 3.2。

但在流量百分比小于 80%的工況下，空壓機(jī)耗功較大，是 DOE 目標(biāo)功耗的 1.5~2 倍。同時(shí)空壓機(jī)的尺寸和質(zhì)量與 DOE 的要求相差很大， 仍需進(jìn)一步優(yōu)化。

螺桿式空壓機(jī)利用螺桿之間形成的空氣槽來壓縮空氣，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、高效、可靠、具有寬的流量范圍和良好的壓比 / 流量特性，是理想的燃料電池用空壓機(jī) 。

美國(guó) GM、PlugPower、德國(guó) Xcellsis、加拿大 Ballard 等公司的燃料電池中都采用了螺桿式壓縮機(jī)。

戴姆勒公司在 Mercedes-Benz A 級(jí)燃料電池汽車(68.5 kW)上使用螺桿式空壓機(jī) / 膨脹機(jī)，其噴水螺桿式空壓機(jī)可有效地降低壓縮空氣的溫度，保持燃料電池的水平衡特性，使系統(tǒng)效率提高 4%。

并與膨脹機(jī)配合工作，回收部分排氣能量，減少空壓機(jī)的寄生功耗 。但螺桿式空壓機(jī)和膨脹機(jī)的噪聲問題不容忽視，為減小噪聲而采取的措施，進(jìn)一步增加了系統(tǒng)的成 本、質(zhì)量和復(fù)雜性。

圖 3 為戴姆勒公司研制的空氣供應(yīng)系統(tǒng)。

圖 3 戴姆勒公司研制的空氣供應(yīng)系統(tǒng)

Mercedes-Benz B 級(jí)與 F 級(jí)燃料電池汽車則采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)的螺桿式空壓機(jī) ，可以有效地改善空氣供應(yīng)系統(tǒng)的壓比 / 流量特性，使壓比達(dá)到 2.9，滿負(fù)荷功耗為 9.1 kW(80 kW FCS)。

空壓機(jī)的設(shè)計(jì)和選擇應(yīng)綜合考慮系統(tǒng)的噪聲、壓比、流量、質(zhì)量和效率等各方面因素，以使燃料電池系統(tǒng)的性能達(dá)到優(yōu)。

離心式空壓機(jī)屬于葉片式空壓機(jī)，具有結(jié)構(gòu)緊湊、響應(yīng)快、壽命長(zhǎng)和效率高等特點(diǎn)。通過旋轉(zhuǎn)的葉輪對(duì)氣體作功，在葉輪和擴(kuò)壓器的流道內(nèi)，利用離心升壓和降速擴(kuò)壓作用，將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為氣體壓力能。

但離心式空壓機(jī)在低流量時(shí)會(huì)發(fā)生喘振現(xiàn)象，這將嚴(yán)重影響系統(tǒng)的性能和空壓機(jī)的使用壽命。

同濟(jì)大學(xué)目前正在研發(fā)用于 65 kW 燃料電池系統(tǒng)的高速電機(jī)驅(qū)動(dòng)的離心式空壓機(jī)。

通過對(duì)壓縮機(jī)的蝸殼、葉輪和擴(kuò)壓器進(jìn)行設(shè)計(jì)和優(yōu)化，開發(fā)了低流量系數(shù)后傾后彎離心式空壓機(jī)。

設(shè)計(jì)參數(shù)如下：大空氣流量：80 g/s；壓比：1.5~2.5；潤(rùn)滑： 水潤(rùn)滑方式；系統(tǒng)功耗：<10 kW。圖 4 為同濟(jì)大學(xué)開發(fā)的離心 式壓縮機(jī)樣機(jī)。

圖 4 同濟(jì)大學(xué)開發(fā)的離心式壓縮機(jī)樣機(jī)

其在*茨實(shí)現(xiàn)了離心式空壓機(jī)在 80 000 r/min 轉(zhuǎn)速 下的穩(wěn)定運(yùn)行，目前處于國(guó)內(nèi)嶺先地位。

其空壓機(jī)所采用的水潤(rùn)滑軸承，相比較空氣潤(rùn)滑方式，不需要空壓機(jī)提供額外的高 壓空氣用于空氣軸承，提高了壓縮機(jī)的做功能力，但同時(shí)水潤(rùn)滑軸承需要增加額外的潤(rùn)滑水路和驅(qū)動(dòng)裝置，使得系統(tǒng)更加復(fù)雜化。

圖 5 為不同空壓機(jī)的喘振線對(duì)比。

圖 5 不同空壓機(jī)的喘振線對(duì)比

相比較現(xiàn)有的工業(yè)離心式壓縮機(jī)，同濟(jì)大學(xué)所開發(fā)的離心式空壓機(jī)具有更窄的喘振邊界和更寬的穩(wěn)定運(yùn)行范圍，在小流量工況下，可以實(shí)現(xiàn)更大的壓力升高率，有利于空壓機(jī)在低流量高壓比工況下正常運(yùn)行而不發(fā)生喘振。

燃料電池系統(tǒng)的成本和可靠性一直制約著燃料電池汽車的推廣，美國(guó) DOE 為研制面向未來燃料電池系統(tǒng)的高性能空氣壓縮機(jī)，近幾年與美國(guó)伊頓公司合作基于現(xiàn)有的 P 級(jí)和 R 級(jí)羅茨式壓縮機(jī)研制了新型的空氣供應(yīng)系統(tǒng)。

伊頓公司選用 P400 和 R340 TVS 系列羅茨式空壓機(jī)作為原型機(jī)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并由電機(jī)和膨脹機(jī)聯(lián)合驅(qū)動(dòng)，通過調(diào)整其峰值效率點(diǎn)，使其適用于 80 kW 的燃料電池系統(tǒng)。圖 6 為羅茨式壓縮機(jī)。

圖 6 羅茨式壓縮機(jī)

TVS 系列羅茨式空壓機(jī)在做功能力、功率密度以及經(jīng)濟(jì)性等方面具有較大的優(yōu)勢(shì)。

為了滿足燃料電池的特殊要求，伊頓公司對(duì) TVS 系列羅茨式空壓機(jī)的轉(zhuǎn)子、外殼和進(jìn)氣口進(jìn)行設(shè)計(jì)和改進(jìn)。

采用鋁合金轉(zhuǎn)子技術(shù)，減小轉(zhuǎn)子間隙，提高壓縮機(jī)的效率；增大轉(zhuǎn)子的螺旋角，提高壓縮機(jī)的增壓能力；同時(shí)重新設(shè)計(jì)了壓縮機(jī)的進(jìn)出口幾何結(jié)構(gòu)，使得系統(tǒng)變得更加緊湊。

改進(jìn)后壓縮機(jī)可以為系統(tǒng)提供壓比 2.5，流量 92 g/s 的壓縮空氣。

選用羅茨式空壓機(jī)作為燃料電池用空壓機(jī)的優(yōu)勢(shì)如下：

(1) 羅茨式空壓機(jī)的工作轉(zhuǎn)速較低，可以不必使用結(jié)構(gòu)復(fù)雜的空氣軸承；

(2) 具有較寬的高效運(yùn)行區(qū)，可以提高整個(gè)工況的燃料經(jīng)濟(jì)性；

(3) 羅茨式空壓機(jī)的技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟，在其他的領(lǐng)域已經(jīng)得到充分利用。

螺旋式交叉滑片結(jié)構(gòu)(Toroidal Intersecting Vane Machine) 是一種富有創(chuàng)造性的機(jī)械結(jié)構(gòu)，屬于容積式機(jī)械。其工作原理如圖 7 所示，兩組呈 90°的滑片鏈相互嚙合形成壓縮空腔，并通過交叉旋轉(zhuǎn)來壓縮空氣。

圖 7 螺旋式交叉滑片機(jī)的工作原理

目前只有美國(guó) Mechanology LLC 公司開發(fā)了用于燃料電池系統(tǒng)的螺旋式交叉滑片壓縮機(jī) 。

Mechanology 對(duì) TIVM 的 副轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，消除滑片間的功的傳遞，可以有效地減小滑片間的摩擦損失。

同時(shí)通過建立數(shù)學(xué)模型和理論計(jì)算對(duì) 嚙合滑片表面結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)設(shè)計(jì)，減小因泄露造成的壓力損失，可以使得空壓機(jī)出口的壓力提高 6.7×104 Pa。

DOE 針對(duì) 50 kW 車用燃料電池系統(tǒng)的要求對(duì) TIVM 樣機(jī)進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果顯示 TIVM 樣機(jī)具有潛在的性能優(yōu)勢(shì)， 可以在 1 500 r/min 的低轉(zhuǎn)速情況下實(shí)現(xiàn)小體積大流量 (壓比 3.2，流量 72 g/s)。

但樣機(jī)仍存在泄露損失和進(jìn)出口壓力損失較大等問題。 若要滿足燃料電池的功率需求，仍需要開展以下工作 ： 在不增加摩擦的情況下減少泄露；確定包括在高濕度的環(huán)境下的嚙合滑片的摩擦系數(shù)；優(yōu)化壓縮機(jī)和膨脹機(jī)的進(jìn)氣、排氣孔，確保較低的壓力降損失和功率損失。

由于空壓機(jī)的結(jié)構(gòu)和工作原理的不同，空壓機(jī)的性能優(yōu)勢(shì)也不盡相同。其性能比較如表 1 所示。

通過比較可以看出渦旋式、螺桿式和離心式空壓機(jī)的綜合性能較好。

但渦旋式和螺桿式空壓機(jī)的葉片間存在相互摩擦，噪聲和質(zhì)量較大，且難以與渦輪匹配工作，無法回收排氣能量，目前只有通過渦輪與離心式壓縮機(jī)匹配來實(shí)現(xiàn)。

離心式壓縮機(jī)在密度、效率、噪聲等方面具有的綜合效果，被認(rèn)為是有前途的空氣增壓方式之一。表 2 為目前所開發(fā)的燃 料電池系統(tǒng)中所使用的空壓機(jī)類型。

從目前國(guó)內(nèi)外的研究發(fā)展方向來看，離心式空氣壓縮機(jī)是今后主流的發(fā)展方向。

同時(shí)隨著燃料電池系統(tǒng)對(duì)空氣供應(yīng)系統(tǒng)性能要求的提高，離心式空壓機(jī)與渦輪機(jī)匹配工作勢(shì)必將成為燃料電池用空壓機(jī)未來發(fā)展的主要趨勢(shì)。

Wiartalla等人利用模型對(duì)常用的空壓機(jī)以及渦輪機(jī)進(jìn)行仿真，結(jié)果表明在燃料電池的廢氣端使用渦輪機(jī)后，在進(jìn)氣壓 力為 2.5×105Pa 時(shí)，電堆的質(zhì)量減小 12%，系統(tǒng)效率提高約 2%，并隨著壓力的增加而不斷提升。

美國(guó) DOE 和 Honeywell合作開發(fā)的 110 kr/min 高速離心式空壓機(jī)，采用空氣 軸承并通過與渦輪機(jī)和電機(jī)同軸連接，可以將滿負(fù)荷工況時(shí)的綜合效率提高 5%。

渦輪機(jī)能回收廢氣能量，提高系統(tǒng)效率，但往往也會(huì)伴隨 著系統(tǒng)成本和尺寸的增加。為達(dá)到車用要求，兩個(gè)關(guān)鍵技術(shù)被用于空壓機(jī)和渦輪機(jī)。

混流式空壓機(jī)葉輪和可變渦輪進(jìn)口導(dǎo)葉(VNT)  是改善空氣供應(yīng)系統(tǒng)的流量 / 壓比特性和功率特性的有效方式，如圖 8 所示。

混流式葉輪的特點(diǎn)是在旋轉(zhuǎn)時(shí)， 既產(chǎn)生離心力又產(chǎn)生推力，高效區(qū)和穩(wěn)定工作范圍較寬，喘振線在更小流量區(qū)域，可以有效地改善壓縮機(jī)的低流量性能。

渦輪機(jī)的可變進(jìn)口導(dǎo)葉繞軸心旋轉(zhuǎn)，通過改變?nèi)~片開度大小，影響導(dǎo)葉柵小流通截面積的大小，同時(shí)進(jìn)入渦輪的氣體的角度和速度也會(huì)發(fā)生變化，從而改變渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)速以及壓氣機(jī) 出口端的增壓壓力。

圖 8 使用 VNT 和混流式葉輪前后空壓機(jī)的性能對(duì)比

本文闡述了目前燃料電池用空壓機(jī)的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀， 分別介紹了渦旋式、螺桿式、離心式、螺旋式交叉滑片和羅茨式壓縮機(jī)，進(jìn)行性能對(duì)比發(fā)現(xiàn)離心式壓縮機(jī)具有更大的性能優(yōu)勢(shì)和發(fā)展前景。

同時(shí)為面向未來的燃料電池發(fā)展，對(duì)渦輪增壓器在燃料電池中的應(yīng)用以及兩個(gè)提高性能的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了分析，結(jié)果表明渦輪增壓技術(shù)是提高燃料電池系統(tǒng)效率和功率密度的有效方法。

因此使用渦輪增壓技術(shù)回收燃料電池 尾氣余壓能量以及解決空氣供應(yīng)系統(tǒng)的成本、尺寸和噪聲等問題將成為未來燃料電池研究的主要方向。

（來源：中國(guó)工業(yè)日?qǐng)?bào)）